青田县股票配资比亚迪大减员

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【编者按】汽车业绩下滑是裁员直接原因青田县股票配资,王传福还有更多麻烦在前

  “简直像是‘白色恐怖’。”一位接受财新《新世纪》采访的前青田县股票配资比亚迪人事部员工语气夸张地说。

  这位前员工最近回比亚迪找老同事,“不到五分钟时间,你会看到慌乱的目光和提醒:快点离开吧,这是一个敏感时刻,领导随时可能过来检查”。

  所谓敏感时刻,8月青田县股票配资29日晚一位名叫“雅鲁藏”的网友在微博上爆料:“2011年8月29日,比亚迪汽车销售公司所有营销部立即解散,限定9月30日前全部寻找生路,就这么突然被辞职了,突然想到了夏总离开的原因。”进一步的传言称,比亚迪汽车销售有限公司裁员比例高达70%。

  比亚迪汽车销售公司总经理助理李云飞随后在微博上回应称,“只是销售公司正常的人事调动,营销部没有撤销,也没有解散。人员调动只是为了更好地提升销售服务水平,提高内外部工作效率。”

  事实上,自2010年底开始,这种“人事调动”已经展开,当年招聘的1700多名毕业生被劝退和分流,其中销售部门有900人之多,公司内部因而有“史上最悲催的10届”说法。不过由于是分批进行,外部影响并不大。

  比亚迪并未官方说明此次调整的范围和人数,相关传言是2700人的销售公司将被裁掉800人。多位比亚迪内部人士向财新《新世纪》记者透露,内部通报称销售公司目前2600人左右,这次要减掉980人,比例为37%。

  “这只是第一轮,后面可能还有第二轮。”一位已在比亚迪工作四年的员工告诉财新《新世纪》记者,部门经理告知他要在9月30日之前离职时说,“这次裁掉的是你们,下次可能就是我自己”。

  按比亚迪官方的“分流”说法,这980人将大多被安排至第十一事业部(公交、大巴事业部)及深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司,工资待遇势必明显下降,且要走内部招聘程序,相当多的员工恐不得不就此离开。上述熟悉比亚迪人力资源事务的人士告诉财新《新世纪》记者,这是比亚迪一向的做法:用分流或劝退的方式规避法律规定的裁员补偿。

奇迹缔造者与受害者

  有比亚迪汽车内部员工分析此次“裁员”的直接原因称,“夏总走了之后,新总经理未能顶住上层的压力”。

  与此可呼应的是,“裁员风波”一周前,比亚迪(002594.SZ)刚刚发布半年报:上半年整车销售22万辆,同比下降23%;汽车业务销售收入102.8亿元,同比下降25%;净利润2.75亿元,同比下降88.6%。比亚迪将利润暴跌归因为汽车销量下降、竞争激烈以及劳动力和原材料成本上升。

  显然,大幅减员分流是比亚迪在遭遇汽车销售下滑危机时,对之前激进销售扩张的一次矫枉过正式的反应。但没有人会乐观到相信,激进的减员增效能就此挽救比亚迪的汽车业务。

  8月5日,比亚迪发布公告称,夏治冰因个人原因辞去公司副总裁兼销售公司总经理职务。夏治冰1998年从北大光华管理学院毕业后加入比亚迪,2004年比亚迪创始人王传福力排众议进军汽车,并不看好这一业务的夏治冰被任命为汽车销售公司副总经理,翌年升任总经理,是比亚迪奇迹的主要缔造者之一。他带领比亚迪汽车仅用四年时间,即由第一辆车下线迈入百万俱乐部,2008、2009年连续两年实现翻番,2009年销量达到40万辆,坐上中国车市第六和自主品牌第一把交椅。

  2010年初,比亚迪将当年目标定在了80万辆这个再翻一番的新高度。为此,夏治冰推行扩张性渠道战略,其经销商数量从2008年的600多家增至1200家左右,并在2008年分网销售改革的基础上,将原有的A1、A2两个销售网络扩至四个网络。比亚迪曾解释称,实行分网销售可有效扩大经销商规模,有利于经销商集中资源销售特定车型,提升经销商在细分市场的专业性和竞争能力。但独立汽车分析师钟师指出,分网销售的目的只有两个,一是通过畅销车搭配中高级车、老车型搭配新车型,要求经销商搭配提车,借此将比亚迪不太畅销的车型也一起卖出去;二是收取更多加盟保证金和经销商车款。

  “这种情况在市场尚好时问题不大,一旦市场下滑,经销商就不愿为此付出代价。”钟师说。

  当年,在中国汽车市场继续高歌猛进的大环境下,比亚迪火箭却一头栽了下来。为了实现连续翻番的高目标,比亚迪不断增加经销商的月度销售任务,向经销商大肆压货,结果不堪库存和资金压力的经销商陆续出现退网现象,当年销售仅完成52万辆。

  夏治冰离职后曾对经销商道歉说,“由于我个人的急功近利,误导了公司及销售团队⋯⋯我要求过高,团队压力过大后管理渠道用力太猛,伤害了经销商朋友。”

  事实证明,被急功近利伤害的不仅是经销商,也包括在大扩张中规模迅速膨胀起来的销售公司员工。2009年和2010年,是比亚迪的招聘高峰年,分别扩招了1000名和1700名左右的应届毕业生。今年年初,比亚迪汽车销售公司员工数曾高达4000人。

更大的危机

  比亚迪在汽车业素以“黑马”著称,一些经销商称之为“野马”。2004年进入汽车业之后,其“人机生产模式”将成本降到极致,设计和营销上以模仿著称,以一款2009年度中国车市车型冠军F3打天下。但自2010年下半年比亚迪销量开始出现下滑,2011年颓势更加明显。上半年22万辆的实销量显示,今年增长10%-15%的销售目标已很难实现。其连续六个月的月度销量同比均出现下滑,且是中国市场上唯一六个月销量均下滑的车企。

  中国最大的汽车经销商庞大集团董事长庞庆华在接受财新《新世纪》记者采访时认为,比亚迪销汽车持续下滑,既有整体市场环境的因素,更有其自身原因。他解释称,一方面,购置税优惠等政策的退出让自主品牌寒意明显,奇瑞和吉利的销量都出现了下滑,但更主要的还是比亚迪过于依赖单一车型,缺乏后续产品,导致销量和利润没有支撑点。

  北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫也表示,北京市限购政策对自主品牌的冲击相对较大,提前出现的消费升级心态促使消费者更倾向于购买中高端和国际品牌车型。亚运村汽车交易市场的统计数据显示,今年前七个月,自主品牌的市场占有率同比出现下滑,汽车交易价格较去年同期至少提高了10%。在经销商层面,自主品牌经销商撤出或减少经营面积的现象都在增加。北京一家比亚迪4S店经理对财新《新世纪》记者透露,今年比亚迪销售较往年有明显下降,而且作为紧凑型的A级车,其主打车型F3的销量比例从之前的50%降到30%左右。

  从比亚迪汽车在全国的情况看,2005年就上市的小型车F3在整体销售比例中仍能占到50%,另一款1.0排量的微型车F0占29%。迟亦枫警告说,中国市场的消费热点变化较快,过于依赖个别车型相当危险,甚至广州本田等日系车都存在这样的问题,今年以来广州本田的亏损即与车型太少有关。

  在半年报发布与裁员风波之间的短短一周时间,比亚迪于各地高调举办了S6上市活动,试图以这款SUV的热销鼓舞人气。但过去几年在汽车业务方面投入不足、大量资金用于新能源业务的战略选择,将在相当长时期内制约比亚迪的车型更新。

  而对王传福而言,还有更多麻烦在前面。记者从内部人士了解到,回归A股后,比亚迪高管先后套现,未来可能会出现新一轮的高管离职潮。

  另一个大麻烦是中国新能源汽车产业政策可能出现调整。7月16日出版的《求是》杂志发表了国务院总理温家宝的署名文章“关于科技工作的几个问题”,其中指出,新能源汽车发展方向和最终目标是什么、现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品,并不十分明确。这被业界解读为中国政府一直主攻的纯电动汽车方向或将发生改变——纯电动汽车正是比亚迪获取政府支持和资本市场青睐的核心概念。

  8月23日在香港举行的半年报发布会上,即有记者向王传福询问巴菲特的最新持股意向。2008年伯克希尔哈撒韦公司以每股8港元的价格购入比亚迪H股(01211.HK)10%的股份,一年后推动比亚迪创下85.50港元的股价高点,而今却已经降至15.70港元。